La desastrosa ejecución de la hoy ‘trocha de la prosperidad’ es fiel reflejo de la cadena de desaciertos a lo largo de todo el proceso de licitación y adjudicación, en cabeza del entonces Gobernador del Magdalena, Luis Miguel Cotes Habeych.

Desde un principio, el exmandatario desatendió las observaciones hechas por el Ministerio de Transporte, Invías y hasta de la Procuraduría General de la Nación, en el sentido de suspender el proceso para revisar situaciones que no estaban claras para la ejecución del proyecto.

Si bien la obra representa un alto beneficio social para los habitantes de esa zona del Magdalena, y aún del Atlántico, las advertencias estaban dirigidas a reconsiderar ciertos aspectos del proyecto para evitar graves consecuencias por una errada contratación y ejecución.

Sin embargo, Cotes Habeych decidió sacar adelante el proceso, pese a que el propio Invías también advirtió sobre la suspensión del convenio interadministrativo a través del cual $266.900 millones, de los $466.900 millones presupuestados para el mismo.

El proceso concluyó con la adjudicación del contrato al Consorcio Ribera Este, integrado por Assignia Infraestructura S.A. Sucursal Colombia (35%), Compañía de Ingeniería, Negocios y Servicios S.A. -Coinses S.A.- (35%), Constructora FG S.A. (20%) y Consultores del Desarrollo S.A. (10%), por un valor de 432.010 millones 178 mil 757 pesos.

En tanto que la interventoría fue adjudicada al Consorcio ICI conformado por Copeba Ltda (40%), Iceacsa Consultores Sucursal Colombia (30%) y Geotecnia y Cimientos Ingeocim Ltda (30%), por valor de 17.511 millones 675 mil 780 pesos.

Teóricamente, la obra comprendería la construcción de la vía Guáimaro - Remolino - Sitionuevo - Palermo, con una longitud de 52,6 kilómetros. Pero, realmente, cuando el plazo de ejecución vence el 13 de noviembre de este año, el avance es mínimo, contrastando con la multimillonaria inversión.

Por esta razón, las más recientes auditorías realizadas por la Contraloría General de la República, el desarrollo del proyecto lo que muestra es una preocupante cadena de falencias, así:

- En planeación del proyecto, al no tenerse encuenta durante el proceso licitatorio, estudios actualizados a la época y las condiciones de la zona a intervenir.

- En mitigación de riesgos asociados al cambio de condiciones hidráulicas y geotécnicas de la zona, al no tomar decisiones de manera oportuna, lo cual generó la materialización de los mismos, impactando considerablemente el alcance físico de las obras.

- En gestión por parte de los entes participantes del convenio, así como del contratista, interventoría y supervisión del proyecto, para la mitigación de los impactos asociados al aumento de volumen de material para terraplenes, con el fin de lograr el mayor alcance posible dentro del proyecto con los recursos asignados.

Además, “la información para la toma inicial de decisiones no fue oportuna, llevando la realización de gestiones antieconómicas para la consecución del material y su respectivo transporte (centro de distribución muy alejados de la zona de influencia del proyecto) y la medidas tomadas durante el desarrollo del proyecto para la disminución de este impacto no lograron los efectos de mitigación adecuados, dando como resultado un prolongado desfase en los costos de transporte de material que afecta el alcance físico de las obras”.

Fundamentalmente, el principal cuestionamiento a la Gobernación del Magdalena es que en desarrollo del proceso de licitación pública, debió, dentro de su fase de planeación, hacer una revisión minuciosa y detallada de la pertinencia de dichos estudios, y de ser necesario, haber hecho los ajustes pertinentes para que fueran acordes a las condiciones reales de la ejecución de las obras, evitando retrasos y traumatismos en el arranque del mismo, y cargando al contratista con la responsabilidad de realizar dicha revisión, incluyendo este costo dentro de la partida presupuestal del proyecto.

Esta desactualización de diseños ha hecho que los costos de construcción se incrementen, al implementar nuevas soluciones técnicas.

Así las cosas, las repercusiones en el alcance del proyecto, teniendo en cuenta que no se contemplan adiciones presupuestales para el mismo, indican que el costo inicial de kilómetro de vía construido pasó de 8.213 millones 121 mil 269 pesos a 15.930 millones 430 mil 174 pesos, para un incremento del 93,96%. Esto significa una reducción de los kilómetros de vía a construir de 52,6 a 27,12, equivalentes a una disminución física del 48,4%.

En concepto de la CGR, “esta reducción de alcance tiene como consecuencia la materialización de un proyecto que no va a conectar a plenitud las zonas establecidas mediante el documento Conpes (3742 del 15 de abril de 2013) y adicionalmente va a generar mayor desgaste administrativo para la planeación de nuevos tramos que empaten con la construcción existente”.

Adicionalmente, teniendo en cuenta que los estudios y diseños iniciales no contemplaron distancias a las fuentes de materiales existente y que las nuevas condiciones generadas por la actualización de los mismos exceden las condiciones originales pactadas en el momento de la firma del contrato, se generó mayores costos en el ítem de transporte de materiales.

De acuerdo con la interventoría, “se deduce una distancia de acarreo para material de terraplén de 16 kilómetros en la cual tampoco se considera el factor de expansión para el transporte por relación de densidades”.

En consecuencia, el desfase presupuestal con relación al volumen y transporte de material por cuenta de las modificaciones en estudios y diseños, de acuerdo a las distancias reales, presenta las siguientes diferencias de costos:

- Transporte de rajón: 4.130 millones 18 mil 918 pesos con 19 centavos.

- Material para terraplenes laterales: 16.523 millones 550 mil 790 pesos con 58 centavos.

- Material seleccionado (terraplén central): 9.505 millones 513 mil 857 pesos con 81 centavos.

- Transporte fluvial: 2.457 millones 205 mil 981 pesos con 45 centavos.

En concepto de la Contralorìa, se evidencia que el costo de transporte estimado supera casi 8 veces el valor presupuestado y los metros cúbicos de material a usar en la vía se duplican, lo que indica que la deficiente planeación del proyecto y la falta de oportunidad en la actualización de diseños generó una afectación presupuestal considerable que obligó a ajustar ítems presupuestales para mitigar los mayores costos causados, lo cual repercutió en la disminución del alcance físico de las obras.

En efecto, teniendo en cuenta que la mayoría de los materiales provienen de las fuentes más lejanas, existiendo canteras más cercanas que cumplen con las especificaciones, y que la decisión de no hacer uso de las mismas se debe a falencias en la planeación del proyecto, que derivaron en gestiones ineficaces por parte de los entes contratantes, contratista e interventoría, “es evidente la existencia de un detrimento, por cuanto se debía propender por buscar las menores distancias para el acarreo de materiales al proyecto para optimizar los recursos disponibles y lograr el mayor alcance posible”.

Por ello, el ente fiscal estableció un presunto detrimento al patrimonio del Estado, por este concepto, de 32.616 millones 289 mil 548 pesos con 3 centavos.

A lo anterior se suman las fallas de tipo constructivos detectados en algunos de los box culvert contemplados en el proyecto.

Realmente, teniendo en cuenta que el plazo de ejecución está próximo a vencerse, este proyecto ha resultado un descalabro total.

Lo poco que se ha ejecutado no se justifica con los desembolsos realizados, que superan el 52 por ciento del presupuesto asignado, incluyendo un pago anticipado por 64.801 millones 526 mil 813 pesos, que significa el 15% del valor total del contrato.

Por eso, la lupa de la Procuraduría General de la Nación está puesta en la Gobernación del Magdalena, especialmente por los actos proferidos por el entonces Gobernador Luis Miguel Cotes, por no tener en cuenta todas las advertencias que le hicieron y que hoy son una triste y costosa realidad.

Por lo pronto, la de la 'prosperidad', es una trocha más.